Embarque para o futuro

A primeira geração de navios de contêineres surgiu na década de 1950. Modificadas a partir de embarcações militares ou graneleiros, essas embarcações experimentais ofereciam uma capacidade de cerca de 800 TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit, a medida padrão de um contêiner com 20 pés de comprimento) e tinham dimensões ainda tímidas, que vêm sendo superadas desde então, de tempos em tempos, em nome da economia de escala. Afinal, quanto mais carga a bordo, menor o custo unitário do frete. Nos últimos anos, o lançamento de novos e gigantescos navios capazes de empilhar até 21 mil TEUs parece finalmente apontar um limite a essa corrida.

A pressão para que portos, terminais e outros elementos da cadeia global de transporte marítimo de cargas se adaptem ao crescimento desses colossos do mar já é uma realidade desde o início do século 21. Foi o que obrigou o Panamá a expandir seu famoso canal e inaugurar, em 2016, entradas para navios mais largos e pesados. E é o que faz o Complexo Portuário do Itajaí, o segundo maior movimentador de contêineres do Brasil: comemorar em tom de alívio a conclusão da primeira etapa de uma nova bacia de evolução para manobrar navios.

Ainda em fase de testes antes de ser homologada pela Marinha, o que deve ocorrer ainda este ano, a novidade permite a entrada de supercargueiros com até 350 metros de comprimento e 48,5 metros de largura nos portos de Itajaí e Navegantes, ambos localizados frente a frente, a poucos quilômetros da foz do Rio Itajaí-Açu. Em 16 de junho, o maior navio de contêineres a atracar no País, o APL Paris, realizou uma série de manobras na bacia de evolução. A embarcação de Singapura entrou pela foz do rio e atracou no berço 3 da Portonave, em Navegantes. De saída, deu ré e, com o auxílio de barcos rebocadores, girou 180 graus na bacia de evolução, localizada numa região conhecida por Saco da Fazenda. Então partiu para o mar aberto, rumo ao outro lado do mundo.

Com 347,4 metros de comprimento e 45,3 metros de largura, o APL Paris foi construído em 2012 e pode transportar quase 11 mil contêineres. Na época em que o supercargueiro era lançado na Ásia, eram apresentados ao Governo de Santa Catarina os primeiros estudos para a nova bacia. A situação era muito clara: sem o investimento, o Complexo Portuário do Itajaí definharia aos poucos, perdendo linhas e escalas conforme a frota de supercargueiros fosse substituindo navios menores e mais antigos. “Quando comecei a trabalhar aqui, há 20 anos, fizemos uma manobra com um navio de 242 metros, o maior da história na época. A cidade parou para ver. Sem essa obra na bacia, estou certo de que o porto se acabaria”, afirma o prático Paulo Ferraz.

Segunda etapa | Financiada pelo Governo do Estado a um custo de R$ 128 milhões, a obra teve início em 2015, com prazo de 18 meses para conclusão. Foi entregue somente em abril de 2019, incompleta. O Porto de Itajaí investiu R$ 40 milhões e a Portonave mais R$ 5,5 milhões para completar a dragagem do rio, atingindo os 14 metros de profundidade desejados para operar navios como o APL Paris, que exige um calado de 12,3 metros. Agora segue a discussão para completar a segunda etapa da bacia, que pode aumentar a capacidade para 366 ou até mesmo 400 metros de comprimento, o que seria o limite do estuário.

“Quando começamos a operar, em 2007, atendíamos navios de até 265 metros de comprimento. Agora chegamos aos 350 metros, o que nos mantém competitivos pelos próximos anos”, diz Osmari de Castilho Ribas, diretor da Portonave, o primeiro terminal portuário privado do Brasil, que resultou na transformação de uma área de 450 mil metros quadrados na última curva do Rio Itajaí-Açu no porto mais produtivo do País.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a Portonave opera em média 95 contêineres por hora, dez a mais que o Porto de Santos. Em 2019, o terminal movimentou 741 mil contêineres. Mas já está preparado para trabalhar, sozinho, com até 1,5 milhão de TEUs por ano. A empresa deverá investir cerca de US$ 100 milhões no próximo quadriênio para se adaptar aos supercargueiros.

Além da Portonave, outros cinco terminais privados de menor porte fazem parte do Complexo. Sua história começou com o Porto Público de Itajaí, cujos primeiros estudos de implantação são do início do século 20. Pertencente à União mas com gestão municipalizada desde meados da década de 1990, o Porto Público foi parcialmente arrendado em 2000 para o que hoje é a APM Terminals, uma das maiores empresas privadas de administração portuária do mundo. O contrato acaba em 2022 e o Governo Federal já confirmou que toda a área operacional, chamada de porto organizado, será leiloada para a iniciativa privada no mesmo ano.

A prefeitura de Itajaí solicitou ao Governo Federal que a autoridade portuária municipal seja mantida através da Superintendência do Porto, garantindo que o planejamento estratégico do Complexo contemple Itajaí e os municípios vizinhos. Já a privatização das operações é necessária. “A velocidade com que o poder público consegue investir é muito menor do que a do setor privado”, diz o superintendente do Porto de Itajaí, Marcelo Werner Salles. “Tínhamos um ponto de interrogação aqui; afinal, quem investiria em um porto que não comporta os novos navios? Agora demos um salto operacional, tornando o porto muito atrativo para o mercado.”

Um dos principais entraves para receber supercargueiros é a área física. O Porto de Itajaí fica em uma região totalmente urbanizada, somando atualmente 180 mil metros quadrados. A Superintendência do Porto pretende chegar aos 320 mil metros quadrados, o que deve garantir espaço para operar os milhares de contêineres a mais que a nova bacia de evolução deve trazer. “Já compramos 19 terrenos. Ainda falta muito, mas não estamos parados esperando pela concessão”, garante Salles.

O Complexo responde por mais de dois terços da movimentação portuária de Santa Catarina. Mesmo diante da pandemia, os números são melhores do que os de 2019. A movimentação cresceu 16% nos primeiros cinco meses em relação ao ano passado. “Os portos seguiram ativos, pois o transporte de matérias-primas e produtos essenciais passa por eles, que dependem de toda uma cadeia produtiva: caminhões, postos de gasolina, pontos de alimentação. Isso permite uma retomada mais rápida da economia no Estado”, avalia o presidente da Associação Empresarial de Itajaí, Mário Cesar dos Santos.

Os números positivos ainda não são consequência direta da nova bacia de evolução, mas a conclusão das obras deve prevenir situações como as do ano passado, quando o terminal de Navegantes perdeu 32 escalas devido às obras incompletas. Ainda sem data para execução, a segunda etapa de obras depende de recursos federais, na casa dos R$ 230 milhões. Se concluída com sucesso, deve garantir ao Complexo Portuário do Itajaí uma posição ímpar na costa brasileira: os maiores navios do mundo, com capacidade para até 21 mil contêineres, têm exatos 400 metros de comprimento.

Problemas do lado de fora

Carências de infraestrutura rodoviária e ferroviária prejudicam operações portuárias.

Se a ampliação da bacia de evolução marca nova era para o principal complexo portuário catarinense, as carências de infraestrutura em seu entorno seguem gritantes. As BRs 101 e 470, rodovias por onde trafega a maior parte das cargas dos portos, estão saturadas. A via local de acesso é improvisada. Já a maior limitação para o desenvolvimento dos portos para consolidar Santa Catarina como uma das principais plataformas logísticas da América do Sul é a inexistência de ferrovias. Os projetos da Ferrovia Litorânea, concebida para interligar os portos do Estado à Rede Ferroviária Nacional, e da Ferrovia Leste-Oeste, que favoreceria as exportações do agronegócio catarinense, jamais saíram do papel.

“É uma deficiência estrutural grave, considerando que os principais portos do mundo e do País contam com acessos ferroviários”, afirma Mario Cezar de Aguiar, presidente da FIESC. A Federação defende o planejamento sistêmico e integrado da logística catarinense, baseada na intermodalidade. Nesse arranjo, os portos são eixos fundamentais, mas para que desenvolvam seu potencial é preciso haver uma malha logística integrada que inclua pontos de concentração de cargas e integração com outros modais, compatível com a diversidade das cadeias de suprimento da indústria catarinense.

Por Leo Laps