Procura por bicicletas dispara na pandemia e Santa Catarina se consolida como um dos principais polos nacionais do setor.

Pedaladas com fôlego dobrado

Como forma de enfrentar a pandemia, muitas pessoas passaram a buscar um estilo de vida saudável, em contato com a natureza. Com o fechamento das academias de musculação e o receio de usar transporte público, a bicicleta surgiu como alternativa perfeita de lazer, exercício físico e transporte diário. Quarto maior produtor mundial de “magrelas”, o Brasil segue a tendência mundial de recordes de vendas em 2020. Segundo a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), somente em julho foram vendidas no País 118% mais bikes do que no mesmo período em 2019, enquanto em agosto o salto foi de 93%. Números assim se repetem desde abril e movimentam a indústria de bicicletas de Santa Catarina, a segunda maior do Brasil em número de funcionários, atrás de São Paulo.

A pandemia acelerou uma tendência que vinha transformando a relação das pessoas com o veículo e moldava um novo mercado. “A bicicleta deixou de ser meramente um meio de transporte e virou um objeto de desejo, que forma grupos sociais, que pode ser competitivo, que tem uma comunidade”, afirma André Ricardo Souto Maior, fundador da Soul Cycles, de Itajaí. O empresário paulista farejou a oportunidade em 2010, quando se mudou com a esposa para Balneário Camboriú. A facilidade logística e os incentivos fiscais encontrados em Itajaí permitiram-no montar uma operação de importação de peças e montagem de bicicletas na cidade.

Souto Maior

Souto Maior e setor de pintura da Soul: parceria internacional para produzir peça em Itajaí.

A empresa começou oferecendo modelos de entrada, para depois apostar no segmento de maior valor agregado. As bikes da Soul custam a partir de R$ 2,9 mil – o tíquete médio, no entanto, é de R$ 9 mil, com unidades customizadas chegando a R$ 80 mil. Segundo André Maior, um tipo de cliente comum é o que prefere continuar com um carro básico, mais barato, e investir em uma bicicleta melhor. “A pessoa pode jamais ter dinheiro para comprar um Fórmula-1, mas pode comprar uma bicicleta igual à que os profissionais de ciclismo usam para competir na Volta da França”, diz o empresário, referindo-se ao maior evento ciclístico do mundo.

A Soul Cycles tem 80 funcionários e faturou R$ 38 milhões no ano passado. Para acompanhar as tendências e avaliar componentes perto de quem os produz, conta com dois funcionários residentes em Xangai e Shenzhen, na China. As peças usadas são importadas, mas a pintura dos quadros é feita artesanalmente. A montagem não segue uma linha industrial: cada mecânico monta uma unidade do começo ao fim. “Infelizmente não temos opções de peças nacionais que nos satisfaçam. Mas trabalhamos em uma parceria internacional para, em breve, começar a produzir um componente aqui em Itajaí”, segreda Maior.

Como em todo o setor, a empresa encontra dificuldades para atender o crescimento das vendas, pois pedidos feitos com fornecedores em agosto só serão entregues em fevereiro. O problema é que a demanda repentina e exponencial e a paralisação ou diminuição na produção de componentes e peças devido aos lockdowns causaram um descompasso na cadeia logística da indústria da bicicleta.

“É um problema mundial. Até a americana Giant, uma das maiores fabricantes do mundo, está tendo dificuldades para entregar os produtos. Vamos conseguir colocar bicicletas no mercado ao longo de todo o segundo semestre e também no Natal, mas não tanto quanto poderíamos vender”, diz José Alberto dos Santos Junior, executivo responsável pela área de supply chain da Free Action/Status, de Blumenau.

Principais produtores

Empregos diretos na fabricação de bicicletas, em 2018

  • São Paulo - 3,5 mil
  • Santa Catarina - 921
  • Amazonas - 888
  • Paraná - 689
  • Piauí - 522
  • Outros Estados - 1,5 mil
  • Total - 8,02 mil

Fonte: Aliança Bike

Em setembro, a empresa estava perto de triplicar a produção em relação ao começo de 2020 chegando a 30 mil quadros por mês, e usava a criatividade para lidar com as lacunas no fornecimento. “Abrimos mais um turno e dobramos a produção a partir do segundo semestre com apenas mais 15 contratações, criando uma segunda linha de montagem e mudando alguns métodos de trabalho. Vamos montando as bicicletas conforme os suprimentos vão chegando, mas nunca estamos ociosos, estamos sempre pensando em soluções, realocando peças para manter a meta”, explica o gerente de produção Adenor Manarin.

A Free Action/Status trabalha com três marcas simultaneamente. Além de vender as bicicletas com a estampa Mormaii, um cartão de visitas conhecido em todo o País, vende os modelos Status montados e desmontados para lojas especializadas e bicicletarias, a um custo de entrada, a partir de R$ 599. Há cerca de seis anos, a empresa viu a possibilidade de atuar em um novo segmento de mercado com os modelos Free Action, oferecendo um produto de maior valor agregado, que pode chegar à casa dos R$ 6 mil.

Quebra-cabeça | O nicho de alto valor é dos que mais crescem no País. Fundada em 2017, a EDRO Bikes, de Tubarão, oferece modelos de alta performance que começam custando R$ 18,9 mil. A pequena empresa, com dez funcionários, produz bicicletas com quadros de fibra de carbono e pintura e ajustes de tamanho personalizados. “A montagem de uma EDRO é um quebra-cabeça maluco, com peças vindas de Taiwan, Itália, Estados Unidos, Tailândia, e montadas aqui em Tubarão”, resume o fundador da marca, Eduardo Cardoso Lima.

EDRO Bikes

Modelo de alta performance da EDRO, de Tubarão: competição com marcas de renome.

A empresa surgiu de uma insatisfação com a oferta de bicicletas de nível competitivo no País. “Sempre precisava fazer um ajuste, substituir uma peça. Aí resolvi que poderia montar meu próprio quadro”, conta o empresário, que desenvolveu uma bicicleta no estilo mountain bike hardtail (suspensão dianteira) com 8,9 quilos, uma leveza que algumas marcas de renome não alcançam. “Cuidando para ter o máximo de qualidade em cada etapa, vimos que tínhamos uma boa oportunidade. Temos acesso aos mesmos fornecedores e tecnologias, então por que não fazer bikes tão boas quanto as gringas?”, argumenta o engenheiro mecânico, que em julho vendeu mais do que em todo o ano de 2019.

Disposição para pagar

Valor médio das bicicletas no varejo em 2019, em R$ (% do total vendido)

  • Até 500 - 6%
  • 500 a 1.000 - 15%
  • 1.001 a 2.000 - 36%
  • 2.001 a 3.000 - 17%
  • 3.001 a 4.000 - 7%
  • 4.001 a 5.000 - 7%
  • Mais de 5.000 - 5%
  • Não informado - 7%

Fonte: Aliança Bike

Infantis | O aquecimento do mercado também beneficia os fabricantes de modelos mais tradicionais, como a Nathor, de Blumenau, considerada a maior fábrica de bicicletas e triciclos infantis da América Latina. Com produção diária de 7 mil unidades e um parque fabril de 20 mil metros quadrados, a empresa tira vantagem do fato de produzir a maior parte das peças que utiliza. “Quando as pessoas voltaram aos poucos às atividades na Europa, vimos a procura por bicicletas alcançar marcos inéditos. Isso se refletiu no mercado brasileiro e retomamos a produção a todo vapor, readmitindo funcionários”, diz o engenheiro mecânico Antonio N. Vergos, fundador e CEO da Nathor.

Linha de produção da Nathor

Linha de produção da Nathor, em Blumenau: maior fábrica de bicicletas infantis da América Latina.

Vergos iniciou no ramo, aliás, produzindo peças, o que o fez notar um nicho de mercado a ser explorado. “Havia a necessidade de produtos com preços acessíveis e uma preocupação maior com a qualidade”, define. Ele investiu em tecnologia para desenvolver produtos ergonômicos e seguros, com soldas feitas por robôs e cortes a laser. “Toda a tecnologia é voltada para a experiência da criança: estudos de geometria, qualidade de processos. Queremos evitar que a criança se afaste da bicicleta por conta de más experiências”, explica Vergos.

De olho nas tendências do mercado, a empresa recentemente investiu no segmento adulto, desenvolvendo bicicletas urbanas, e lançou também uma bike de pedal assistido (bicicleta elétrica), que alcança 25 km/h e tem autonomia de 125 quilômetros.

Mesmo empresas como a Nathor e a Free Action/Status, que produzem vários componentes próprios, dependem em algum grau de peças específicas, como freios, correntes e sistemas de transmissão importados principalmente da Ásia. Por isso, o diagnóstico do setor é que o ano que vem deverá ser de continuidade das dificuldades na organização da cadeia de suprimentos, com a produção se estabilizando no elevado patamar atingido em 2020.

A representatividade catarinense na indústria de bicicletas recicla uma tradição de Santa Catarina. No século passado, Joinville era conhecida como a cidade das bicicletas, e empresas como a Tupy tinham milhares de operários ciclistas, a ponto de se observar “engarrafamentos” nos horários de troca de turno. O hábito se mantém na Tupy e em algumas fábricas, mas em menor escala. “Antigamente, 90% dos nossos trabalhadores vinham de bicicleta para o trabalho, e era notável o melhor humor, a redução de falhas e de acidentes e a disposição para trabalhar. Hoje esse número, infelizmente, caiu muito”, conta Eldon Jung, fundador da Fornos Jung, de Blumenau (veja o box).

A falta de segurança no trânsito e também o receio de ser roubado são barreiras para a disseminação das bicicletas pelas cidades brasileiras. Mas o gosto crescente da população pelas bikes, exacerbado na pandemia, se reflete em esforços de cidades como Blumenau, Joinville e Florianópolis de se tornarem amigáveis às bicicletas. Ciclovias deixam de ser consideradas um inconveniente e passam a ser vistas como um elemento para a mobilidade e a qualidade de vida.

Bikes em desvantagem

Distribuição das viagens por modo de transporte nas cidades brasileiras (2017)

  • A pé - 40%
  • Transporte coletivo - 28%
  • Automóvel - 25%
  • Motocicleta - 4%
  • Bicicleta - 3%

Fonte: Associação Nacional dos Transportes Públicos/Aliança Bike

Para os empresários do setor, falta o poder público abrir o olho para as possibilidades de desenvolvimento de uma indústria nacional mais robusta. A principal reclamação é o excesso de tributos sobre a fabricação de peças, o que torna mais competitivo trazer as partes do exterior e fazer a montagem localmente. Outra sugestão é a criação de políticas para bicicletas elétricas, pois a produção de motocicletas é muito menos tributada do que a das bikes híbridas, que funcionam tanto a bateria quanto a pedaladas.

Oito mil km por ano

Durval Marcatto Junior começou a pedalar para aliviar dores na coluna.

Durval Marcatto Junior

Durval Junior: Vejo cada vez mais pessoas pedalando em Jaraguá do Sul e noto que o poder público está começando a enxergar a necessidade de dar mais segurança para os ciclistas.

Saúde foi o que fez o empresário jaraguaense Durval Marcatto Junior, de 66 anos, encontrar na bicicleta o hobby perfeito. Aos 48 anos, depois de uma consulta médica para tentar aliviar as dores na coluna, ele resolveu arriscar uma pedalada com os filhos. Aos poucos, começou a fazer cicloturismo e a investir em equipamentos cada vez melhores. Dez anos depois, ele participava com um amigo da etapa amadora da Volta da França, o maior evento de ciclismo de estrada do mundo. “Hoje procuro como meta pedalar 8 mil quilômetros por ano. Não são muitas pessoas com minha idade que fazem isso, mas consigo manter a motivação e encontro muito prazer pedalando”, conta Marcatto.

Ele observa que cada vez mais pessoas se encantam com o mundo das bikes. “É um meio de transporte que traz saúde, que é agradável de usar”, opina. Com as pedaladas, as visitas ao médico de coluna também nunca mais fizeram parte da agenda do empresário. Mas Durval sempre vai agradecer pela sugestão dada pelo doutor há quase duas décadas.

A conquista do respeito

Eldon Jung ajudou a difundir a cultura das bicicletas em Blumenau.

Eldon Jung

Eldon Jung: “Quando um ciclista toca a campainha da bicicleta, só quem está em volta escuta. Quando um motorista buzina, o estardalhaço é bem maior. E os governantes cedem a isso”.

Há oito anos, aos 71 de idade, o empresário Eldon Jung decidiu fazer uma experiência: vendeu o carro e começou a usar a bicicleta para se locomover pelas ruas de Blumenau. O dinheiro economizado com seguro, IPVA e manutenção pagaria eventuais corridas de táxi. Jung já havia se aposentado e participava apenas das reuniões de conselho da Fornos Jung, fábrica de fornos cerâmicos fundada por ele no início dos anos 1980. Desde então, nunca mais teve carro.

Jung já era um ciclista experiente, que ajudou a fundar, junto ao ativista Wilberto Boos, a Associação Blumenauense Pró-Ciclovias (ABC). A organização foi fundamental para pressionar o Governo municipal, desde o começo dos anos 2000, a construir ciclovias e ciclofaixas na cidade, ganhando inclusive vagas nos conselhos municipais voltados ao planejamento urbano de Blumenau.

“No começo, quando a gente levantava a mão para pedir a fala, dava para sentir que pensavam ‘lá vem os ciclochatos’. Isso foi mudando com o tempo, e aos poucos conseguimos ser mais respeitados”, relembra o quase octogenário Eldon, que tem uma bicicleta elétrica mas muitas vezes prefere se exercitar com uma mountain bike.

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