O Porto Itapoá já é o terceiro maior terminal de contêineres do Brasil. Qual é a visão de longo prazo da empresa?
Temos uma visão muito clara: ser o maior, o mais eficiente e o mais seguro terminal de contêineres da América do Sul até 2040. Temos um planejamento estratégico estruturado para alcançar esse objetivo. Investimos cerca de R$ 3 bilhões desde o início das operações e estamos discutindo a quinta fase de expansão, que deve elevar nossa capacidade de 1,8 milhão para 3,2 milhões de TEUs até 2033.
O que o diferencia dos demais terminais brasileiros nessa trajetória de crescimento?
O principal é a capacidade de expansão. Itapoá ainda possui áreas disponíveis para crescimento, algo que já não existe em polos como Santos, Itajaí, Navegantes ou Paranaguá. A segunda vantagem é a velocidade com que conseguimos executar projetos estratégicos. A dragagem da Baía da Babitonga para 16 metros de profundidade (fruto de Parceria Público-Privada inédita envolvendo o Porto Itapoá e o Governo do Estado) está avançando e permitirá receber navios maiores e mais eficientes. Em outros portos, projetos semelhantes vêm sendo discutidos há muitos anos sem a mesma velocidade de execução. Investimos continuamente em automação, equipamentos, operações remotas, inteligência operacional e novas tecnologias. Nosso objetivo é aumentar a produtividade, movimentar mais carga com a mesma estrutura mantendo o alto nível de eficiência. Além disso, temos uma visão integrada de infraestrutura. Não basta ampliar o terminal se não houver acessibilidade para escoar a carga.
Quais são os gargalos logísticos que precisam ser superados para sustentar o crescimento?
Estamos trabalhando junto ao Governo de Santa Catarina para viabilizar a duplicação das rodovias que conectam o porto à BR-101, especialmente as SCs 416 e 417. Esses investimentos beneficiam não apenas o Porto Itapoá, mas também a mobilidade urbana, o turismo e toda a economia regional. A dragagem da Baía da Babitonga é um dos projetos mais importantes, pois vai nos permitir receber navios de até 366 metros carregados em sua capacidade máxima. Também defendemos fortemente a implantação de uma ligação ferroviária ao porto. O ramal já está previsto no Plano Estadual de Logística e Transporte (PELT). A ferrovia será fundamental para reduzir congestionamentos, aumentar a eficiência logística e complementar a infraestrutura rodoviária.
Qual será o impacto econômico do aprofundamento do canal para Santa Catarina?
Cada metro adicional de profundidade permite que um navio de 366 metros transporte entre 800 e 1 mil contêineres extras. Como estamos ampliando em dois metros, isso representa cerca de 130 mil contêineres adicionais por mês. Em termos anuais, estamos falando de uma capacidade potencial de aproximadamente 1,5 milhão de contêineres a mais. É uma oportunidade gigantesca para a indústria catarinense ampliar exportações e importações com mais eficiência. Além disso, cada contêiner movimentado gera R$ 10 mil na cadeia logística.
Como o porto pode mudar sua posição estratégica nas rotas marítimas após a dragagem?
Teremos condições de receber navios de grande porte que hoje fazem a primeira escala no Porto de Santos. Isso nos permitirá disputar a condição de first call em Santa Catarina e também assumir um papel de porto concentrador, um hub port. Poderemos receber navios transoceânicos e redistribuir cargas para outros portos do Sul da América do Sul por meio de embarcações menores, ampliando a relevância logística do Estado.
Na sua avaliação, qual é o peso da logística para atrair novos investimentos industriais para Santa Catarina?
Eu destacaria três fatores para atração de investimentos. O primeiro é a política de incentivos e a capacidade do Estado de manter um ambiente competitivo para os negócios. O segundo é a disponibilidade de mão de obra qualificada. E o terceiro é justamente a eficiência logística. Uma empresa avalia o custo, a previsibilidade e a confiabilidade de toda a cadeia logística antes de decidir onde investir. Nesse aspecto, Santa Catarina tem vantagens importantes, especialmente quando comparada a outras regiões do País.
Como o porto se prepara para manter a competitividade com fim de incentivos e aumento da concorrência?
O caminho é aumentar continuamente a eficiência, pois quando a logística funciona muito bem ela se torna um diferencial competitivo capaz de compensar mudanças de cenário. A eficiência operacional tem sido decisiva para atrairmos novos clientes. Um exemplo é o da proteína animal bovina produzida no Centro-Oeste. Historicamente, essa carga utilizava o Porto de Santos, mas hoje parte dela está vindo para Itapoá. São cargas que percorrem centenas de quilômetros a mais por rodovia para chegar até Santa Catarina. Isso acontece porque os embarcadores valorizam a disponibilidade operacional, a oferta de infraestrutura e a previsibilidade logística. Também recebemos cargas como celulose e algodão vindas do Centro-Oeste. Estamos conquistando cargas que antes eram consideradas cativas de outros portos.
O porto atende quais segmentos da indústria catarinense, e como contribui para a competitividade do setor?
Atendemos a praticamente todos os segmentos da indústria catarinense. Na exportação, temos uma atuação muito forte com as cadeias de carne suína e de frango e ampliamos continuamente nossa infraestrutura, especialmente com o aumento da capacidade para contêineres refrigerados. Na importação, recebemos matérias-primas e insumos essenciais para a indústria, como cobre, produtos químicos, componentes automotivos e diversos insumos industriais. Mas o porto entende que sua missão vai muito além da movimentação de contêineres. Nossa função é contribuir para o desenvolvimento da infraestrutura nacional e da economia catarinense. Temos trabalhado junto aos governos para viabilizar investimentos em acessos rodoviários, infraestrutura marítima e, futuramente, ferroviária. Ao mesmo tempo, buscamos atuar de forma social e ambientalmente responsável. Quando ampliamos capacidade e eficiência, quem ganha são os exportadores, os importadores, os trabalhadores e toda a indústria de Santa Catarina.
