Já da pra ver a luz no fim do túnel

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A história do Contorno Viário de Florianópolis pode ser contada como uma sucessão de desafios que foram e ainda estão por ser superados. A rodovia de 50 quilômetros que cruza partes dos municípios de Biguaçu, São José e Palhoça foi concebida para desviar o trânsito de passagem pela BR-101 na região da Grande Florianópolis. Sua construção está prevista no contrato de concessão e deveria ter sido entregue no longínquo ano de 2012.

Os problemas que foram contornados desde então envolveram a definição e a redefinição de traçado com a inclusão de extensos túneis, dificuldades com licenciamentos, desapropriação de mais de 1.100 áreas, judicialização de diversas questões, um longo processo de revisão tarifária, rescisão de contrato de construtora e outros pontos de estrangulamento que levaram a um atraso de mais de 10 anos e a um custo extra de mais de R$ 1 bilhão.

A atual previsão da concessionária Arteris Litoral Sul é que a obra deverá ser concluída até o final de 2023. Em um projeto com a complexidade e magnitude do Contorno de Florianópolis, considerado a maior obra de infraestrutura rodoviária do País, é de se esperar o surgimento de surpresas e dificuldades ao longo da construção. Atualmente, com a obra em andamento em várias frentes, chamam a atenção alguns desafios de ordem técnica.

Abertura de túnel e construção de ponte: obra deverá ser entregue até o final de 2023 - Foto: Divulgação

Os mais de 2.400 trabalhadores enfrentam diariamente obstáculos como a predominância de solos moles por todo o trajeto, o que exige intervenções complexas. Também têm que lidar com a dificuldade de perfurar túneis em grandes trechos de montanha onde a rocha se mistura com a terra, gerando a possibilidade de acidentes geológicos. Eles até se depararam com a descoberta de um depósito de lixo antigo de onde brotaram, com o início da terraplenagem, embalagens de produtos dos anos 1970 e 1980, o que exigiu cuidados especiais para evitar perigos como uma explosão devido à presença de gases e chorume.

“Em uma obra dessa magnitude não é incomum encontrar surpresas como essa”, afirma Antonio Cesar Ribas Sass, diretor de Operações da Arteris Litoral Sul. A solução para o antigo depósito de lixo envolveu a instalação de tubos para drenar o gás do subsolo antes que fosse finalizado o trecho da estrada, no município de São José. Muito mais crítico, entretanto, é lidar com a questão dos chamados solos moles. Sua ocorrência não é surpresa, já que diversas sondagens são realizadas durante a fase de projeto, mas isso não torna as soluções mais simples.

Solos como o da região do Contorno também são conhecidos como turfa, por possuírem alta concentração de materiais orgânicos e elevado teor de umidade. Eles atingem profundidade de até 18 metros na região. Para deixá-lo em condições de sustentar a carga de uma rodovia, o trabalho de terraplenagem, que consiste na adição ou retirada de materiais para aplainar o terreno, envolveu a retirada de solo “ruim” e a inclusão de outros componentes, como material rochoso obtido a partir das perfurações realizadas nos morros ao redor para a confecção dos túneis.

Após fazer as fundações e a terraplenagem é necessário aplicar carga sobre o trecho – uma camada de peso extra – para que ele seja adensado e a água presente no solo, escoada. Mesmo com o processo de escoamento acelerado graças à aplicação de colchões de areia e uso de equipamentos especiais (fitas de dreno), o processo pode durar meses até que a camada de sobrecarga possa ser retirada para a aplicação de uma cama de pedras e a realização do asfaltamento – em média, a estrada conta com 17 centímetros de capa asfáltica aplicada sobre camadas pétreas.

Aplicação de fitas de dreno para apressar o adensamento em solos moles - Foto: Divulgação

“É por isso que as obras em alguns trechos do Contorno parecem paradas, mas é uma falsa impressão, pois são trechos em adensamento”, explica Sass. Os solos moles também dificultaram a construção de pontes e viadutos, que exigem fundações robustas de concreto erigidas em terreno firme. As fortes chuvas que caíram na região em pleno outono, período em que normalmente predomina o tempo seco, encharcaram o solo e não ajudaram na aceleração do adensamento. Para minimizar o problema, construtoras instalaram grandes coberturas para que pudessem tratar o material de aterro debaixo delas em dias chuvosos.

Para a construção, o Contorno foi dividido em três trechos. Os trechos norte e intermediário são os mais adiantados. No trecho sul encontram-se três dos quatro túneis, que são considerados a etapa mais desafiadora da obra. Sua magnitude é notável: os quatro túneis são duplos – na prática são oito estruturas, considerando que em cada um dos complexos há um túnel para o tráfego no sentido sul-norte e outro para o sentido norte-sul. A extensão total é de 3.630 metros subterrâneos em cada pista.

Montanha | Em projetos de infraestrutura geralmente os túneis são a última alternativa devido ao alto custo e à complexidade da execução. Não foi diferente no caso do Contorno Viário. O primeiro traçado proposto não previa túneis, mas a realização de um “corte” em uma montanha localizada entre Biguaçu e São José, no trecho intermediário da obra, que criaria um vale por onde passaria a estrada. Em nome da menor supressão da vegetação, no entanto, exigiu-se a construção de um túnel. Este é o que está no estágio mais avançado, com a escavação subterrânea concluída nas duas pistas e entrega prevista para o final deste ano.

Já os outros três túneis, no trecho sul, tornaram-se necessários após a mudança de traçado motivada pelo surgimento de um condomínio residencial em Palhoça exatamente sobre o traçado original. As obras dos túneis do trecho sul começaram no início do ano passado, após autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A estrutura montada no sítio, que inclui a construção de canteiros industriais, central de britagem, central de concreto e a mobilização de dezenas de máquinas pesadas, deu uma dimensão ainda maior à obra do Contorno, que se acelerou desde então.

Dentre os desafios enfrentados pelos “tuneleiros” está a grande quantidade de seções mistas de materiais encontradas nos maciços. A melhor situação é quando o material a ser enfrentado é a rocha, pois seu comportamento é mais previsível e a estrutura se sustenta melhor. Já o solo puro exige a implantação de estruturas de sustentação e a imediata aplicação de concreto de endurecimento rápido em todo o perímetro após a conclusão de cada pequeno trecho de escavação, para evitar o colapso. Quando a seção é mista, isto é, parte é formada por rocha e parte por terra em proporções imprevisíveis, a situação se complica.

“Às vezes é necessário entrar com até três metodologias diferentes na mesma seção, como por exemplo a detonação de rochas, o uso do rompedor (equipamento conhecido como picão) e a escavadeira”, conta Thiago de Sá Lima, gestor de contratos do Consórcio Túnel Sul, responsável pelas obras de três dos quatro túneis do Contorno. À parte as complicações técnicas, essas situações exigem um replanejamento diário para o “ataque” em cada trecho a ser perfurado, levando em conta as exigências de qualidade, segurança e prazos para entrega da obra. “A experiência da equipe pode ser medida pela quantidade de metros que ela consegue avançar em seções mistas”, diz Lima.

Abertura de túneis envolve o uso de escavadeira, rompedor e detonações - Foto: Divulgação

Fragmentos | A aceleração dos túneis aumentou os impactos causados pela obra. Somente o chamado túnel 1, em Palhoça, que teve a escavação subterrânea de uma das pistas concluída em maio, realizou mais de 700 detonações em rocha – entre três e seis detonações por dia. Muitos cuidados precisam ser tomados com as detonações nas embocaduras dos túneis, como a instalação de coberturas de mantas especiais para evitar que fragmentos voadores de rocha atinjam a comunidade de São Sebastião, localizada no entorno. Outra medida é usar a tecnologia de deflagração de plasma, suficiente para fragmentar rocha sem riscos dos chamados ultralançamentos.

No caso das detonações subterrâneas, muito mais intensas, o perigo é a ocorrência de vibrações que podem danificar as residências próximas. O método aí envolve fazer uma média de 150 perfurações na rocha para que pequenas cargas sejam introduzidas separadamente nos furos, diminuindo o impacto da detonação total de mil quilos de explosivos utilizados em cada fogo. De acordo com Lima, um evento desses garante o avanço médio de quatro metros túnel adentro. Do lado de fora, sensores são instalados nas casas para monitorar com precisão as vibrações.

Os impactos das explosões correspondem a uma fração dos impactos causados por uma obra viária da magnitude do Contorno, que inclui a construção de 14 passagens superiores e seis inferiores, sete pontes duplas e seis trevos, além da pista e dos túneis. A mitigação dos impactos compreende, por exemplo, a execução de 13 programas ambientais nos quais estão sendo investidos R$ 80 milhões. As compensações para as 10 comunidades indígenas que habitam terras próximas às obras do Contorno incluem programas de saneamento e saúde e de fortalecimento organizacional indígena, dentre outros.

Quando finalmente for liberado, o maior impacto do Contorno será o desafogo do tráfego na BR-101 na região da capital catarinense, que hoje mistura o trânsito local com o tráfego de longa distância do Corredor do Mercosul. Estima-se que serão desviados 22 mil veículos pesados por dia para o Contorno. Porém, os efeitos positivos poderão ser passageiros na região metropolitana de Florianópolis se outras medidas não forem tomadas, por isso a FIESC defende uma pauta estratégica de viabilidade para a BR-101 (leia abaixo).

Com a conclusão da obra, 22 mil veículos pesados passarão pelo Contorno por dia - Foto: Divulgação

Muito ainda a fazer

Contorno Viário supre apenas uma parte das necessidades do Corredor Litorâneo.

BR-101 em Itajaí: trecho apresenta os piores níveis de serviço da rodovia - Foto: Leo Laps

Ninguém contesta que o Contorno Viário de Florianópolis é essencial para permitir fluidez e segurança no trânsito de passagem pela Grande Florianópolis. Seus benefícios, contudo, poderão ser limitados porque ele não resolve o problema do crescente trânsito local, que faz com que a BR-101 na região mais pareça uma grande avenida urbana. “O Corredor não deveria ser utilizado pelo trânsito urbano. E se continuar dessa forma, após o término da obra do Contorno, enfrentaremos ainda grandes restrições”, afirma Mario Cezar de Aguiar, presidente da FIESC.

A solução passa por um planejamento que permita maior adesão a um transporte público de qualidade e integrado. Já as vias marginais terão que prover maior fluidez e absorver o trânsito urbano. Questões como o grande número de acidentes, especialmente com motociclistas, além de alternativas para o entroncamento da BR-282 e acesso à Via Expressa, dentre outras demandas, devem ser consideradas.

Essas proposições integram o GT BR-101 do Futuro, criado pela FIESC em 2014 com o objetivo de elaborar uma pauta estratégica de viabilidade para a rodovia. O problema não se resume ao entorno da capital. A FIESC se empenha, por exemplo, em sensibilizar a ANTT para autorizar os investimentos emergenciais já protocolados e destinados aos segmentos de Itapema, Itajaí, Navegantes, Camboriú e Joinville, trechos que apresentam, em determinados dias e horários, os piores níveis de serviço da rodovia.