Em dezembro do ano passado, a FIESC divulgou uma estimativa de investimentos necessários, para o próximo quadriênio, para adequar a infraestrutura de transportes de Santa Catarina à atividade industrial catarinense presente e futura. O total calculado – quase R$ 55 bilhões, mais de 70% deles para obras rodoviárias – revela o tamanho do atraso com que o setor precisa lidar todos os dias. Tal adversidade não é, nem de longe, fato novo: desde os primeiros esforços industriais do Estado, ainda no final do século 19, a batalha por melhores condições para se manterem competitivos, gerar empregos e crescer faz parte da vida de inúmeros empreendedores catarinenses.
Além da questão da mobilidade, outros tipos de demandas essenciais para o processo fabril, como energia elétrica, comunicação, fornecimento de água e saneamento sempre tiveram de ser conquistados através de grandes esforços conjuntos – muitos dos quais a FIESC tomou parte de forma ativa. Uma das principais motivações para a criação da entidade, 75 anos atrás, foi a busca por uma infraestrutura condizente com o intenso crescimento industrial que o Estado apresentava.
Até meados do século 20, Santa Catarina era um estado consideravelmente isolado do restante do País, ainda que já contasse com um parque industrial sólido, com potencial para crescimento e diversificação. Mas, para esse futuro chegar, era preciso, entre outras tarefas, melhorar – e muito – as precárias vias de transporte até então existentes: fragmentos de estradas, muitas delas de chão batido, que exigiam grandes (e perigosas) voltas para superar obstáculos como rios e morros.
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Até meados do século 20 a maioria das estradas de Santa Catarina era fragmentada e de chão batido, e o Estado vivia uma situação de isolamento do restante do País – Foto: Arquivo histórico José Ferreira da Silva
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Até meados do século 20 a maioria das estradas de Santa Catarina era fragmentada e de chão batido, e o Estado vivia uma situação de isolamento do restante do País – Foto: Arquivo histórico José Ferreira da Silva
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Até meados do século 20 a maioria das estradas de Santa Catarina era fragmentada e de chão batido, e o Estado vivia uma situação de isolamento do restante do País – Foto: Arquivo histórico José Ferreira da Silva
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Até meados do século 20 a maioria das estradas de Santa Catarina era fragmentada e de chão batido, e o Estado vivia uma situação de isolamento do restante do País – Foto: Arquivo histórico José Ferreira da Silva
Dez anos depois de sua fundação, em 1960, a FIESC coordenou a criação do Plano de Metas do Governo, ou Plameg, que funcionaria como principal diretriz de trabalho para o Governo do Estado, indicando que 50% de todas as receitas do poder público deveriam ser aplicadas em obras de infraestrutura – desde então o tema sempre foi uma das principais bandeiras da entidade.
A conclusão da BR-101, no começo dos anos 1970, após 13 anos de obras, é considerada um marco na quebra do isolamento de Santa Catarina. Ao fazer parte da imensa rodovia que liga o Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte, o Estado finalmente tinha uma via para a circulação de pessoas e produtos entre estados de forma mais organizada e segura.
Na mesma década começaram a ser construídos trechos da BR-470 e da BR-282, rodovias essenciais para a circulação leste-oeste do Estado até os dias de hoje. Elas permitiram a ligação da região Oeste com o litoral, conectando a produção da agroindústria com os portos. A indústria de alimentos desenvolveu enorme potencial desde então, e carnes de aves e de suínos estão no topo da pauta de exportações catarinense.
A industrialização de Santa Catarina aconteceu de forma pulverizada, bem distribuída em cinco das suas seis mesorregiões. Apesar de o Vale do Itajaí concentrar mais de um terço da atividade industrial catarinense, as regiões Oeste (18%), Norte (16,6%), Sul (16%) e Grande Florianópolis (12,6%) também têm alta representatividade no setor. É um desenho diferente de outros estados industrializados, como São Paulo, que concentra 56% de suas atividades em duas de suas 15 mesorregiões; e Paraná, com 68,4% em três de dez. Como consequência, o PIB catarinense também é muito dividido entre todas as regiões, trazendo desafios complexos para a infraestrutura e a logística. Já a topografia montanhosa e as áreas de vale dificultam a construção de ferrovias e rodovias, aumentando os custos e desafios técnicos das obras. O terreno acidentado pode exigir mais projetos complexos, como túneis e viadutos.
A falta de investimentos contínuos e as prioridades de políticas públicas ao longo das décadas influenciaram a infraestrutura do Estado. Os investimentos não foram suficientes para acompanhar o crescimento econômico e populacional, resultando em uma rede que não atende às necessidades atuais. A defasagem é explicada pela longa espera por obras essenciais, como foi a duplicação da BR-101, concluída somente no início dos anos 2000. Ao ser inaugurada, ela já estava aquém das necessidades de segurança e níveis de serviço exigidos à época.
Ferrovias são estratégicas
Em 1971, enquanto a BR-101 tinha seu percurso concluído em Santa Catarina, a locomotiva da Estrada de Ferro Santa Catarina, que ligava Itajaí ao Alto Vale, fazia sua última viagem. O desmantelamento desta e de outras ferrovias catarinenses a partir dos anos 1970 é considerado um dos maiores tiros no pé na mobilidade do Estado. Hoje, as ferrovias respondem por menos de 10% do transporte em Santa Catarina, focadas exclusivamente no transporte de cargas.
A visão da FIESC é que um complexo ferroviário em Santa Catarina é estratégico a médio e longo prazos, no contexto da diversificação da matriz de transporte, incorporando conceitos de intermodalidade adequados ao arranjo produtivo de cargas de valor agregado. Para isso é essencial o Plano Estadual de Logística de Transporte (PELT), que está em construção. O Plano deve identificar a participação privada em um sistema ferroviário que considere a cadeia de suprimento e distribuição e permita o acesso dos portos à malha ferroviária e aos mercados nacional e internacional. No curto prazo, a extensão da FerrOeste, no segmento Cascavel-Chapecó, é importante para o suprimento de grãos provenientes do Centro-Oeste destinados à alimentação animal em Santa Catarina.
