Começa e para, orçamento aprovado e não executado, promessa e frustração: um ciclo vicioso impede avanços na infraestrutura do Estado, mas é possível rompê-lo com definição de prioridades e bons projetos.

Em meados de agosto uma boa notícia circulou entre os participantes da reunião do Conselho Estratégico para a Infraestrutura e a Logística Catarinense. Diante dos principais agentes ligados ao tema no Estado, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) anunciou a liberação de recursos e a conclusão das obras de duplicação da BR-470 – a obra inteira corresponde a um pequeno trecho de 73 quilômetros que se iniciou em 2013 – para 2022. O cronograma inicial previa a conclusão em 2017, portanto a nova agenda implicaria em um atraso de cinco anos. Ainda assim a notícia foi recebida com alegria no Estado, especialmente no Vale do Itajaí, que há anos vê frustradas as expectativas de encaminhamento desta que é considerada a principal necessidade da região. No dia seguinte, em Brasília, o presidente Jair Bolsonaro recebeu parlamentares catarinenses e garantiu agilidade para as demandas do Estado, afirmando que a conclusão da BR-470 poderia acontecer ainda antes do final de 2021.


Poucos dias depois, entretanto, veio o choque de realidade. Em reunião com o ministro da Infraestrutura Tarcísio Gomes de Freitas, parlamentares e uma delegação da FIESC ouviram-no afirmar que não há dinheiro agora, tampouco haverá no ano que vem e que as obras andarão em ritmo lento por falta de recursos, não havendo data para a conclusão da BR-470 ou de outras obras essenciais para Santa Catarina. Em setembro foi divulgada a proposta de Orçamento da União para 2020 com a destinação de meros R$ 50 milhões para a BR-470 – metade do que havia sido orçado para 2019.


A sequência de afirmações e negações ocorrida em poucos dias foi como uma versão condensada do que vem ocorrendo há décadas com a infraestrutura de transportes catarinense. Promessas eleitoreiras sem lastro na existência de recursos e a má gestão dos projetos e sua execução criam expectativas de que os problemas serão finalmente endereçados, mas invariavelmente elas são  seguidas por frustrações que se acumulam e causam reações indignadas na comunidade empresarial, que depende da infraestrutura para a competitividade – o custo do transporte de cargas em Santa Catarina é 27% mais alto do que a média brasileira, de acordo com estudo da FIESC. Ainda pior é a insegurança resultante da má condição das estradas, que posiciona Santa Catarina como o estado com mais acidentes de trânsito com vítimas no País.


Para acompanhar em tempo real a situação das obras estratégicas para a indústria e o Estado, a FIESC desenvolveu e implantou, em 2013, o site “Monitora FIESC”. A ferramenta permite identificar as causas dos problemas para subsidiar o posicionamento e as ações institucionais na busca por soluções. A FIESC monitora 69 obras e projetos em Santa Catarina, de infraestrutura logística e também de saneamento e prevenção a enchentes, envolvendo orçamentos que somam R$ 6,8 bilhões. Nada menos que 98% do conjunto está com o prazo expirado ou com o andamento comprometido (veja o quadro).


“Seguimos vendo com grande decepção a atuação política dos nossos representantes. O que Blumenau gera de bens e serviços em apenas um dia já pagaria os R$ 50 milhões destinados à BR-470”, critica o presidente do Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e do Material Elétrico de Blumenau, Pomerode e Gaspar (Simmmeb), Dieter Claus Pfuetzenreiter. “Abominável injustiça e traição com o povo do Oeste”, foi a reação registrada em nota oficial da Associação Comercial e Industrial de Chapecó (ACIC) em setembro, diante da paralisação das obras para melhorar a situação da degradada BR-282, a principal da região. A construtora contratada parou de trabalhar devido à suspensão de pagamentos por parte do DNIT – incluindo serviços já realizados há tempo. Como se não bastasse, a Proposta de Orçamento Geral da União para 2020 sequer menciona a BR-282 como habilitada a receber recursos federais no próximo ano.


Além de revolta, obras que se iniciam e param causam desperdícios e transtornos múltiplos. Também no Oeste, a BR-163, fundamental para o trânsito de insumos e mercadorias da agroindústria, teve obras de ampliação iniciadas em 2013 com término previsto para 2015. Um terço dos recursos foi aplicado e a obra parou. Está em péssimo estado, de acordo com avaliação da FIESC, e estruturas iniciadas e abandonadas, como viadutos e elevados, são inaproveitáveis. Tal é o estado das rodovias do Oeste que os custos dos fretes são 40% mais altos do que deveriam, segundo avaliação das indústrias.

 

Dependência | No Vale do Itajaí, nas obras da BR-470, terraplanagens tiveram que ser refeitas, gerando despesa duplicada, e ao menos uma empreiteira contratada quebrou porque não recebeu os pagamentos devidos. O total de recursos aplicados até hoje é da ordem de um terço do total de R$ 1,26 bilhão previsto, o que resultou somente na finalização de um trecho, de oito quilômetros, entre Gaspar e Luiz Alves, que foi aberto em junho. O trecho integra o lote 02 da obra, que, de acordo com o acompanhamento da FIESC, está com o andamento comprometido. “Somos totalmente dependentes da rodovia”, diz Pfuetzenreiter, do Simmmeb. “E vemos diariamente, pelo sindicato, como o estado dela restringe novos investimentos das empresas locais e também a instalação de empresas novas em Blumenau”, avalia.


No caso da BR-280, que liga o Extremo Oeste ao litoral pela porção norte do Estado, nas obras de duplicação de seu trecho mais crítico e estratégico, próximo a São Francisco do Sul, apenas 2% dos recursos necessários foram aplicados. O primeiro edital para execução das obras foi lançado em 2013, mas a ordem de serviço foi emitida somente em 2018, em função de lentidão na obtenção de licenças ambientais e falta de recursos. Desde então, um ano e meio depois da ordem, pequenas obras foram iniciadas em trechos esparsos, enquanto se espera a liberação de R$ 360 milhões para a continuidade do projeto e a resolução de controvérsias em relação a terras indígenas.


Resta à indústria encontrar alternativas para diminuir o risco do negócio e de seus funcionários. A ArcelorMittal Vega, laminadora de aço instalada em São Francisco do Sul, que concentra mais de mil pessoas trabalhando no chamado Condomínio Vega, mudou seus horários de operação para, literalmente, fugir do trânsito da BR-280. O início do expediente foi adiantado em 10 minutos, de 8h para 7h50, e o horário de almoço passou de uma hora para 45 minutos – este remanejamento foi possibilitado pela reforma trabalhista –, o que permitiu antecipar em 25 minutos o fim do expediente. A iniciativa melhorou um pouco a vida dos empregados na entrada e na saída do trabalho. Receber e despachar mercadorias também são um desafio para a companhia, que procura potencializar os modais disponíveis. “A cabotagem, já utilizada para o recebimento das bobinas que vêm da unidade Tubarão, no Espírito Santo, passou a ser usada para expedição dos produtos aos clientes do Nordeste”, afirma Sandro Sambaqui, gerente-geral da unidade.


Historicamente, a busca por encaminhar soluções para os atrasos da infraestrutura de transportes de Santa Catarina passa pela articulação política, uma vez que a maior parte das estradas e demais estruturas é pública ou concessionada pelo poder público. Como se sabe, os resultados não têm sido satisfatórios. A FIESC entende que há ambiente para a mudança de modelo. Sem recursos para investimento, a tendência é que o setor público aperfeiçoe e amplie o sistema de concessões, para atrair o capital privado. “Devemos estar preparados para definir prioridades e oferecer bons projetos que atendam às nossas demandas e proporcionem retorno à iniciativa privada”, diz Egídio Antônio Martorano, gerente para assuntos de transporte, logística, meio ambiente e sustentabilidade da FIESC.


Em reunião com o ministro da Infraestrutura, em setembro, a FIESC apresentou o livro Proposta para Inserção de Santa Catarina no Contexto Logístico Nacional, e foi convidada para se reunir com o grupo responsável pela elaboração do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). Atualmente, o planejamento privilegia os corredores destinados à exportação de commodities agrícolas e minerais. “É uma ótima oportunidade de sensibilizar o Governo para considerar a carga industrial no planejamento macrologístico do País. Isso permitirá a inclusão dos corredores logísticos estratégicos catarinenses na rede prioritária de transporte nacional”, afirma Mario Cezar de Aguiar, presidente da FIESC.

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