Se o progresso chegou com o asfalto, hoje a mesma pavimentação é motivo de dor de cabeça para moradores e empresários do município de Princesa, no Extremo Oeste catarinense. Distante 33 quilômetros de São Miguel do Oeste e com pouco mais de 2,8 mil habitantes, a pequena cidade é ligada à BR-163 por uma das piores rodovias estaduais da região. O acesso, pavimentado há dez anos, ainda não tem nome nem número, mas com seus cerca de 10 quilômetros tem gerado indignação e prejuízos. A situação é tão caótica que a última manutenção foi realizada por uma força-tarefa formada por empresários e moradores. A pista de rolagem pode ser descrita como uma colcha de retalhos, de remendos sobre remendos, pontilhados por concreto e asfalto frio.
A cidade abriga indústrias de artefatos de cimento, de móveis e metalurgia. Dentre elas, a Sollos, dos irmãos João, Cláudio, Querino e Canísio Frank, que é referência no mercado interno e externo quando se fala de móveis exclusivos. Gerando 420 empregos diretos e 100 indiretos, produz cerca de 5 mil peças mensais, comercializadas no Brasil e em 30 países. A logística da matéria-prima, produzida nos estados do Acre, Pará, Mato Grosso e Rondônia, bem como de seus produtos, tem sido motivo de dores de cabeça e prejuízos. Além do acesso que liga Princesa à cidade de São José do Cedro, tudo tem passagem pelas BRs 282 e 163, os principais corredores logísticos da região.
A BR-163 (sentido norte-sul), que liga Dionísio Cerqueira à divisa com o Rio Grande do Sul, teve obras de ampliação da capacidade de um trecho de 61 quilômetros (São Miguel do Oeste–Dionísio Cerqueira) iniciadas em 2013, com prazo de conclusão em maio de 2015. Mas desde então só foram aplicados 36% do valor total do contrato. A obra está literalmente abandonada e a estrada deteriorada, conforme análise técnica realizada pela FIESC. Quem trafega por ela avista viadutos inacabados que ligam nada a lugar nenhum – como o viaduto que ligaria a rodovia ao contorno viário de São Miguel do Oeste –, elevados que não passam de amontoados de concreto sem função, escavações sem começo e sem fim, sinalização precária, pista irregular, esburacada e com calombos, mato e falta de acostamento. Já a BR-282, principal eixo de integração entre a região Oeste e o litoral, por onde passam as safras agrícolas e os produtos industrializados destinados aos portos, está subdimensionada – só a agroindústria movimenta 1,1 mil carretas de 30 toneladas por dia na estrada de pista simples.
Suspensão a ar
A situação da infraestrutura justifica ações como a da Sollos, que terceirizava seu transporte mas se viu obrigada a investir numa frota própria de 12 caminhões para entrega e cinco para transporte de madeira, toda equipada com suspensão a ar, uma solução que evita a movimentação e consequentemente danos aos produtos durante o transporte. “Apesar da frota própria, há insumos que chegam via transportadoras, e aqui ainda vivemos uma situação atípica. Quando a rodovia não está em bom estado, as transportadoras, mesmo recebendo pelo valor do frete total, não entram no município e deixam as mercadorias em São José do Cedro. Precisamos deslocar nossos veículos e funcionários para buscar”, conta o diretor João Alceu Frank.
Para as lideranças do Oeste, a infraestrutura precária é o principal entrave ao desenvolvimento e o maior risco existente à atividade econômica. É o caso da agroindústria, maior exportadora do Estado, que tem custos elevados tanto para trazer a matéria-prima (milho e soja) da Região Centro-Oeste quanto para escoar a produção pela BR-282. “As empresas da região estimam que as péssimas condições da estrada oneram os fretes em quase 40%”, afirma Mário Lanznaster, presidente da Aurora Alimentos, de Chapecó, indústria que emprega 28 mil pessoas. No caso das rodovias estaduais, a predominância de estradas estreitas e esburacadas e pontes frágeis impede a modernização da frota da agroindústria com o emprego de caminhões mais econômicos – conhecidos como quatro eixos – para a distribuição de rações e coleta de plantéis.
Os custos da precariedade da infraestrutura e das longas distâncias percorridas tornam a produção de aves e suínos mais cara em Santa Catarina do que no Paraná ou em Mato Grosso do Sul. A situação desestimula a expansão da atividade no Estado, que tende a migrar para outras regiões. Não é pouco o que está em jogo: a agroindústria, concentrada no Oeste, gera 60 mil empregos diretos em Santa Catarina e mercado para 18 mil produtores rurais integrados, que por sua vez geram 30 mil empregos, além de alimentar uma vasta rede de fornecedores de insumos e equipamentos para o setor.
Pontos críticos
São inúmeras as demandas regionais. Elas incluem a duplicação e abertura de estradas, a modernização e ampliação de aeroportos com terminal de cargas em Chapecó, criação de aduana binacional Brasil-Argentina, ampliação da estrutura de armazenagem de grãos e a construção das ferrovias Leste-Oeste e Norte-Sul (veja o box), além de um sistema intermodal capaz de integrar tudo isso. “Falta quase tudo na infraestrutura de transporte e logística do Oeste”, avalia Mario Cezar de Aguiar, presidente da FIESC.
É muito pouco para uma região que concentra cerca de 20% da população, das empresas e do PIB catarinense, além de uma arrecadação de ICMS próxima a R$ 1 bilhão (2015). Porém, diante da falta de perspectivas de investimentos do setor público e indefinições sobre concessões e privatizações, entende-se que o problema mais imediato a ser atacado é a situação da malha viária, que engloba, além das BRs 282 e 163, as BRs 153 e 158 e a rede de estradas estaduais que interliga os municípios da região conhecida como Grande Oeste, que se estende do Rio do Peixe à fronteira com a Argentina.
O Grupo de Trabalho Rodovias Oeste SC do Futuro, criado na FIESC, identificou os pontos críticos das rodovias segundo o critério de acidentes e propôs melhorias pontuais. A conclusão é que um investimento relativamente pequeno, de R$ 14,1 milhões, seria suficiente para aumentar consideravelmente a segurança nas estradas. As sugestões englobam a construção de terceiras faixas, interseções e faixas de pedestres, que trariam benefícios não apenas para a segurança dos usuários. “Rodovias com alto número de acidentes impactam a indústria, pois o just in time é prejudicado e as operadoras logísticas têm os custos elevados, repassando-os para a indústria”, diz Aguiar.
Mas a demanda por investimentos nas rodovias do Oeste supera de longe a mitigação de pontos críticos. O Conselho Estratégico para a Infraestrutura de Transporte e a Logística Catarinense apresentou, no início do ano, a Agenda Estratégica para o setor, que inclui a necessidade total de investimentos, cujo valor total ultrapassa R$ 2 bilhões em quatro anos (veja os quadros). Considerando o eixo logístico que se estende do oeste ao litoral, a recomendação é que seja dada prioridade absoluta às BRs 163, 282 e 470 – esta última se conecta à 282 e atravessa o Vale do Itajaí até desembocar no litoral, permitindo acesso aos portos por intermédio da BR-101 – e à SC-283, que liga Chapecó ao Extremo Oeste, próxima ao Rio Uruguai e à divisa com o Rio Grande do Sul. Indo além, a proposta da FIESC é realizar um estudo da macrologística da região e de todo o Estado que permita um sistema intermodal, avaliando a conexão das ferrovias Litorânea, Leste-Oeste e Norte-Sul como um complexo único, permitindo a ligação dos portos com a malha ferroviária nacional e com a malha rodoviária atual e a projetada. “Desta forma poderemos garantir a diversificação da matriz e a eficiência na logística da indústria”, diz Aguiar.
Só de avião
Enquanto isso, os empresários buscam se adaptar às limitações e arcam com custos extras. É o que acontece na Torfresma Industrial, de São Miguel do Oeste, fabricante de máquinas e equipamentos para a agroindústria e automação de final de linha, com 328 funcionários e movimento mensal de R$ 8,5 milhões. “Estamos a um dia de Chapecó”, informa o diretor Claudimar Bortolin ao avaliar a logística de entrega de insumos, apesar de a distância entre as duas cidades ser inferior a 130 quilômetros. Ele explica: mercadorias oriundas de São Paulo saem no final da tarde do depósito e chegam a Chapecó na manhã seguinte. “Porém, para chegar à nossa empresa, só no outro dia. Se as estradas fossem melhores, as transportadoras certamente teriam outras rotas”, afirma.
As condições precárias impactam toda a logística da empresa. Outro exemplo de dificuldade é o deslocamento para o Aeroporto Serafim Enoss Bertaso, em Chapecó. “Há pouco tempo, em no máximo uma hora e 15 minutos, estávamos na porta do terminal de embarque. Atualmente, esse tempo é de no mínimo duas horas e meia. Tudo isso se reflete em horas extras aos colaboradores que necessitam utilizar o transporte aéreo.” Devido às vias irregulares e esburacadas, que podem danificar os produtos, foi necessário investir em reforço das embalagens (paletes) para o transporte. A adoção de estrutura mais robusta e de um sistema de cintas eleva o custo de embalagem sem que a empresa possa, por razões de mercado, repassá-lo para os preços.
Por ser uma empresa internacionalizada, com clientes na América do Sul, Estados Unidos, Europa e Ásia, a Torfresma recebe dezenas de investidores e comitivas para conhecer seus processos produtivos. O que seria um motivo de orgulho, entretanto, causa um sentimento oposto. “Sinto-me envergonhado ao receber investidores”, diz Bortolin. Como os visitantes geralmente possuem pouco tempo para visitas, o industrial às vezes manda o avião da empresa buscá-los em Chapecó, operação que embute altos custos. “Faço isso não pelo conforto, mas pela agilidade”, explica Bortolin.
Isolamento
O Oeste ressente-se, historicamente, de isolamento. No início do século 20 os contornos do Estado ainda eram indefinidos, sendo a região disputada pela Argentina, Paraná e Santa Catarina. Em 1929 o governador Adolfo Konder realizou, em lombo de burro, uma viagem de reconhecimento que serviu para demonstrar a intenção de Santa Catarina exercer a soberania sobre o território. Mas foi somente nos anos 1960, com a criação da Secretaria do Oeste, que a infraestrutura de integração começou a ser erguida – a rodovia federal BR-282 só seria concluída nos anos 1980. De lá para cá a infraestrutura pouco evoluiu, apesar do crescimento significativo da região. O PIB industrial do Grande Oeste cresceu 214% entre 2005 e 2014, enquanto o número de empresas elevou-se em 69%, segundo levantamento da FIESC.
A necessidade de dar vazão ao aumento de fluxo de pessoas e mercadorias não compreende somente o sentido litoral e o dos grandes centros brasileiros, pois a integração do Oeste com países vizinhos também é considerada estratégica. O problema está na morosidade para viabilizar o despacho aduaneiro na divisa com a Argentina, no município de Paraíso, onde há interligação rodoviária. Por hora, apesar da estrutura precária, carros de passeio, vans e ônibus de turismo podem passar, o que resulta numa entrada mensal média de 2,5 mil pessoas. “Agora a esperança é que o Governo agilize os trâmites de instalação da aduana de cargas, que facilitará a passagem de insumos para a agroindústria vindos da Argentina e também do Paraguai”, diz Astor Kist, vice-presidente para Assuntos Regionais do Extremo Oeste da FIESC e presidente do Conselho das Entidades de São Miguel do Oeste.
Por Ivan Ansolin (reportagem e fotos)
