Não. Uma concessão rodoviária ocorre quando o governo transfere a um terceiro a prestação de um serviço público. No caso, a empresa será responsável durante um determinado tempo (até 30 anos) pela manutenção e investimentos em melhorias e, se for o caso, até a duplicação, conforme previsto em contrato. Entretanto não há transferência do bem, que permanece propriedade da União.

A concessão é uma solução viável. Trata-se de uma prática mundial para suprir a falta de capacidade do governo em realizar investimentos e manter o patrimônio rodoviário. Sem isso, as rodovias se deterioram e ocorrem mais acidentes e engarrafamentos, reduzindo a eficiência dos eixos e onerando toda a população.

Não. As tarifas são definidas de acordo com os projetos elaborados pelo governo, que é o poder concedente, considerando o tempo de concessão e os investimentos previstos. O poder concedente estabelece em contrato, tanto a forma, quanto a data dos reajustes (também não definidos aleatoriamente), além das obrigações da concessionária em termos de obras, serviços, qualidade, atendimento, etc. Tudo isso, em conformidade com o respectivo edital de licitação. Portanto, o valor da tarifa é estabelecido pelo próprio poder concedente, ou na licitação, e as concessionárias fazem seus projetos com base nessas especificações.

As fórmulas ou os índices de reajuste são definidos no contrato assinado entre a concessionária e o poder concedente e não podem ser alterados unilateralmente. O valor é calculado levando em consideração o prazo de concessão, os investimentos e a remuneração da concessionária.

Cabe ressaltar que a concessão rodoviária é fiscalizada pela Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT.

Estudos da Cepal – Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe – mostram que rodovias em condições precárias aumentam em 45% o custo operacional dos veículos, duplicam a duração das viagens e encarecem substancialmente os preços dos produtos transportados. Segundo a NTC&Logística, se todas as rodovias estivessem em ótimo estado, o transporte rodoviário de cargas poderia reduzir seus custos em 31,7%, economizando cerca de R$ 11,6 bilhões por ano. Outros estudos, feitos no Rio Grande do Sul, Paraná, São Paulo e Santa Catarina, por universidades e empresas de pesquisa, mostram que o tempo de viagem em rodovias de má qualidade pode ser mais do que duplicado, o consumo de combustível cresce 50 a 60% e os custos operacionais aumentam mais de 35% para os caminhões.

Devemos destacar que, além dos benefícios econômicos, devem ser consideradas as implicações socioambientais, pois uma rodovia em bom estado diminui os índices de acidentes e as emissões de gases de efeito estufa.

Seria um privilégio injusto, pois rodovias ligam diversos municípios e não são avenidas ou ruas urbanas. Não se destinam a servir de ligação entre os bairros. Assim, o usuário paga a tarifa do pedágio para utilizar a rodovia e não há razão para que os moradores de um município que a utilizam sejam isentos e os de outros, não. Além disso, os caminhoneiros e demais usuários que percorrem longas distâncias estariam subsidiando os moradores dessas cidades, o que, além de constituir uma injustiça, acarreta congestionamento em certos trechos, atrasando a viagem de quem paga pedágio.

Cabe a cada prefeitura a responsabilidade de ligar as diversas regiões do município, por meio de ruas, avenidas e estradas vicinais. Para tanto, além da arrecadação municipal, há o repasse de verbas federais e estaduais, e a concessão de rodovias também ajuda os municípios a construir essas ligações, com o pagamento do ISS. Segundo a Arteris, empresa controladora da Autopista Litoral Sul, desde 2008 foram investidos R$ 4,7 bilhões no trecho sob concessão e o repasse de ISS (imposto sobre serviço) aos municípios foi de R$ 212,2 milhões.

Recentemente foi aprovada a Lei 14.157 para a implementação do sistema free flow, sem cancelas, em que o usuário paga somente pelo trecho percorrido. Esta modalidade de pedágio, que depende ainda de regulamentação, poderá prover uma forma mais justa de cobrança, proporcional ao uso da rodovia, prática já consolidada em vários países, inclusive no Chile.

O maior número de praças reduz custo para cada usuário. Implantar praças a distâncias menores é uma forma de dividir o custo de manutenção, modernização, ampliação, sinalização e operação entre um número maior de usuários, fazendo com que cada um pague um valor mais próximo do que é o proporcional ao trecho que usa.

A modalidade de free flow, conforme mencionado no item anterior, pode ser uma forma mais justa de pedágio, em que todos pagam proporcionalmente.

A cobrança visa manter a boa qualidade da rodovia, simples ou dupla. A tarifa de pedágio tem como objetivo garantir um nível adequado de qualidade do pavimento, segurança e atendimento aos usuários, além de possibilitar a execução de obras, o que tanto se aplica aos trechos de pista dupla como aos de pista simples.

O IPVA é um imposto sobre a propriedade de veículos (como o IPTU sobre a de imóveis), dividido entre o estado e o município onde o veículo é licenciado, e sua arrecadação é destinada para o orçamento geral e não para aplicação em rodovias. A CIDE é um tributo sobre combustível, mas também não tem destino rodoviário específico, embora esse argumento tenha sido utilizado para sua instituição. Existem em outros países impostos sobre combustíveis, destinados especificamente aos sistemas viários de cidades, do estado ou do país, e nesses casos vêm ocorrendo discussões sobre qual é a melhor alternativa: pedágio ou imposto. Em alguns locais, nos Estados Unidos, onde foi feita pesquisa entre os cidadãos, a preferência é pelo pedágio, pois assim há certeza de que os recursos arrecadados serão aplicados na rodovia onde foram pagos.