Só os recursos e a gestão privados são capazes de melhorar a infraestrutura. Desafio é formatar projetos atraentes e criar ambiente de segurança jurídica


O investimento do setor público no Brasil, que esteve na casa dos 4% do Produto Interno Bru­to (PIB) entre 2010 e 2014, mergulhou para o patamar de 1,8% do PIB em 2017 – o mais baixo da série histórica dos últimos 70 anos, produzida por economistas do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Com restrições orçamentárias em nível federal, estadual e municipal, o quadro dificilmente será revertido em um horizonte próximo, e o impacto desse jejum de investimentos já é visível na deterioração de estradas, pontes e viadutos país afora. As dificuldades do setor público em construir as obras necessárias para superar os gargalos de logística e até mesmo em conservar a infraestrutura existente lançam os holofotes sobre o capital privado – convocado a assumir o controle de empresas estatais e participar de parcerias e concessões.

“Instituições privadas habitualmente têm gestão mais eficiente que a dos governos, que, por sua vez, não estão conseguindo bancar investimentos”, afirma o economista Rodrigo Nobre Fernandez, professor da Universidade Federal de Pelotas (UFPel). “Para as indústrias, esse desafio desperta interesse especial, porque envolve a melhoria das condições de logística e o escoamento da produção. Os custos de transporte são bastante elevados e os serviços, embora todos paguemos impostos, não têm a qualidade necessária”, explica o pesquisador, que é um estudioso da organização industrial.

O cortejo ao capital privado não é novidade, e reaparece sempre que o poder público tem a sua capacidade de investimento estrangulada. A concessão de rodovias estaduais e federais e a privatização de empresas dos setores de energia e telecomunicações no Brasil remontam às reformas nos anos 1990, após a estabilização da inflação. Nos últimos anos, ganharam peso as parcerias público-privadas (PPP), modelo adotado por muitas nações no qual o setor público recorre a parceiros privados para fornecer serviços de infraestrutura, com contrapartidas estabelecidas para ambos os lados. “O balanço das parcerias com a iniciativa privada, concessões e privatizações no País é positivo”, analisa o advogado Marco Aurélio de Barcelos Silva, um dos maiores especialistas no tema no Brasil – entre 2017 e 2018, ele foi secretário de Articulação de Investimentos e Parcerias da Presidência da República. “Tivemos bons exemplos em rodovias, no setor de telecomunicações e recentemente em alguns aeroportos, que revelam bem como é possível obter eficiência e melhoria da qualidade dos serviços”, afirma Barcelos Silva, que atualmente é secretário de Transportes e Obras Públicas do Governo de Minas Gerais.

Gargalos 

Os arranjos que envolvem investimentos privados não são, contudo, uma panaceia. Barcelos observa que certos empreendimentos foram mais beneficiados do que outros, caso do setor logístico, e isso não aconteceu por acaso. “Destacaram-se as oportunidades de negócios mais sustentáveis, como é o caso de rodovias pedagiadas”, diz. O caso mais conhecido é o das rodovias estaduais paulistas, tidas como as melhores do País. 

O desafio inicial é conseguir identificar oportunidades de investimento que sejam atraentes para o segmento privado, observa o economista Egídio Martorano, secretário executivo da Câmara Temática de Transporte e Logística da FIESC. “A iniciativa privada pode ajudar muito, e o crescimento da atividade nos portos catarinenses com gestão privada mostra isso”, afirma, referindo-se à produtividade de terminais como o de Itapoá e de Navegantes.

As ferrovias, no entanto, se constituem num dos grandes gargalos da infraestrutura de Santa Catarina. Embora a estrutura portuária catarinense movimente 18,7% do volume de contêineres no País, ela é dependente do asfalto: não foram construídas ligações entre terminais e estradas de ferro. Há pelo menos duas décadas existem projetos de linhas férreas para ligar o Oeste catarinense ao litoral e para integrar todos os portos catarinenses à rede ferroviária nacional que jamais saíram do papel. A integração ferroviária dos portos é uma obra de infraestrutura fundamental, considera Martorano. “Em termos logísticos, somos um estado industrial por onde circulam cargas com alto valor agregado. Precisamos de um sistema ferroviário que atenda às demandas da indústria e não apenas seja voltado para o escoamento da produção agrícola.”

A Agenda Estratégica para a Infraestrutura de Transporte e a Logística Catarinense, documento coordenado pela FIESC com recomendações para o período 2019-2022, propõe a realização do estudo de viabilidade de um sistema intermodal para todo o Estado capaz de integrar a estrutura existente com projetos ferroviários, rodoviários, portuários e até o potencial para transporte hidroviário. Martorano, que foi responsável pela elaboração e a supervisão do documento, diz que o estudo poderá ajudar a apontar obras específicas ou trechos atraentes para os investidores. “Se uma ferrovia for bem integrada a um porto em termos de volume transportado, seria possível criar um centro logístico e explorar estações de transbordo. É lógico que haverá trechos sem viabilidade. Mas se conseguirmos reunir e apresentar bons projetos certamente haverá interessados”, explica.

Mesmo antes de fazer o estudo, há clareza de que algumas obras são prioritárias. É o caso da ampliação de eixos como a BR-470, rodovia de pista simples que é a principal artéria viária do Vale do Itajaí e uma das principais vias de acesso ao litoral; ou a BR-282, que liga Florianópolis à região de Chapecó e à fronteira com a Argentina. Outra obra importante é a conclusão da duplicação da BR-101 no Estado. Em janeiro, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, declarou que o leilão da concessão da BR-101 sai ainda no primeiro semestre e que até o fim do ano será lançada a licitação da BR-470.

De modo geral, a estrutura aeroportuária catarinense se encontra sobrecarregada e necessita de investimentos em quase todos os terminais. Os aeroportos de Joinville e Navegantes estão incluídos na lista de terminais para estudo de concessão lançada pelo Governo Federal, com provável leilão em agosto de 2020. Mas ficou de fora o aeroporto de Chapecó, considerado prioritário para uma futura concessão. A ampliação emergencial do terminal existente tem custo estimado em R$ 10 milhões, enquanto a construção de um novo terminal de passageiros e cargas deve custar R$ 150 milhões. Em relação aos portos, uma das prioridades é o aprofundamento de canais de acesso, para se adaptar ao calado de navios mais modernos. 

Outro mote da Agenda, que foi discutida no Conselho Estratégico pa­ra a Infraestrutura de Transporte e a Logística Catarinense, composto por representantes de 40 entidades, diz respeito à conservação da malha de rodovias estaduais. Ela perfaz um patrimônio de R$ 20 bilhões, mas 40% das estradas estão com a manutenção comprometida. Para garantir a manutenção, a solução sugerida é fazer concessões pequenas, que envolvam não grandes intervenções, mas obras de manutenção e sinalização.

Longo prazo

Mas identificar as boas oportunidades de investimento só resolve parte do problema. Também é necessário dissipar incertezas, a fim de que o investidor se anime a fazer apostas de longo prazo. Para o economista Eduardo Sattamini, diretor-presidente da Engie Brasil Energia, o estímulo à participação do capital privado nos investimentos de infraestrutura do País depende da criação de um ambiente econômico mais previsível, de um regime fiscal que estimule investimentos, de regras que permitam uma concorrência saudável e da definição de tarifas por critérios de competição, e não por intervenção governamental. Outro desafio fundamental é melhorar a segurança jurídica e regulatória das parcerias.

“O investidor em infraestrutura precisa saber que sua atuação não será impactada por atuação do governo de plantão”, afirma Sattamini, cuja companhia tornou-se um exemplo muito bem-sucedido de investimento privado em infraestrutura. A Engie estabeleceu-se no Brasil em 1998, com a privatização do braço de geração de energia da Eletrosul, à época com uma capacidade instalada de 3.719 MW proveniente de três hidrelétricas e três termelétricas a carvão ou diesel em Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Hoje, as operações garantem à empresa a primeira posição no ranking em geração privada de energia, com quase 10 mil MW de capacidade instalada própria e 50 usinas – entre hidrelétricas, termelétricas, usinas de biomassa, eólicas ou solares. 

Há consenso sobre a importância de incrementar a segurança jurídica. “O que a gente testemunha no Brasil é que tivemos muitos avanços sob o ponto de vista de arcabouço legal, mas os contratos que envolvem investimentos privados ainda estão suscetíveis a ingerências políticas e a medidas populistas. Precisamos pensar em modelos, comportamentos e no engajamento do setor produtivo da sociedade para blindar os contratos deste tipo de interferência”, diz o secretário Barcelos Silva. 

Há outras precauções a tomar. No Estado de Minas Gerais, ele encontrou problemas em vários contratos de parcerias público-privadas celebrados há alguns anos, como a falta de pagamento por parte do Estado, o acionamento de garantias e atrasos de concessionários no cumprimento das obrigações. Enquanto procura soluções para sanear a execução desses contratos, o secretário recomenda cuidados redobrados em novos contratos no tocante às garantias oferecidas. Outro ponto é que os governos precisam avaliar melhor se têm capacidade de honrar compromissos assumidos. Concedido à iniciativa privada, o aeroporto internacional de Florianópolis deve inaugurar um novo terminal ainda neste ano, mas o Governo Estadual não teve recursos para cumprir sua contrapartida, que é a construção de um acesso rodoviário ao aeroporto.  

Caçadores de projetos

Investidores estrangeiros garimpam oportunidades em Santa Catarina

Não faltam investidores interessados em bons projetos de infraestrutura, sejam eles do Brasil ou do exterior. Prova disso são as recentes concessões de aeroportos e ferrovias, que atingiram ágios de mais de 100% em alguns casos. Em busca de oportunidades nas áreas de infraestrutura e intercâmbio comercial, representantes de investidores chineses percorreram Santa Catarina em março, conhecendo diversos municípios e empresas. “Podemos auxiliar na montagem de projetos em áreas como saneamento, energia e transporte”, afirma Monica Fang, presidente do Centro de Intercâmbio Econômico e Comercial Brasil-China, empresa que intermediou projetos de R$ 9 bilhões na Bahia e em São Paulo. Em reunião realizada na FIESC, Wang Cong, diretor-geral da Sepco1 Construções do Brasil, subsidiária da PowerChina, uma das maiores investidoras em energia no Brasil atualmente, reforçou o interesse em ampliar as aproximações entre o país asiático e Santa Catarina.

Também na FIESC, o cônsul-geral de Israel no Brasil, Dori Goren, listou potenciais áreas de cooperação entre o seu país e Santa Catarina: pesquisa acadêmica, tecnologia agrícola, tecnologia hídrica, mobilidade inteligente, segurança cibernética, tecnologia aeronáutica e defesa e segurança nacional. Se de um lado Israel não se apresenta como investidor potencial em grandes obras de infraestrutura, de outro se destaca no desenvolvimento tecnológico para a área de transportes e o fomento a startups deste segmento.
 

Complexidade

Para Ronaldo Fiani, professor do Instituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), é importante criar mecanismos com certo grau de flexibilidade para lidar com conflitos gerados em parcerias público-privadas. “No Brasil vigora uma visão de bacharéis segundo a qual basta prever todas as possibilidades em contrato para que a parceria dê certo. Isso nunca é suficiente.” Segundo ele, grandes obras construídas em prazos longos em geral têm um grau elevado de complexidade e incerteza e é mais do que natural que surjam imprevistos. Se não houver uma instância capaz de arbitrar esses conflitos e eles forem parar na Justiça, os ganhos imaginados na parceria podem se esvair.

“A economia gerada pela participação dos agentes privados nessas parcerias diz respeito aos custos de produção da obra. Mas podem surgir também o que chamamos de custos de transação, despesas que decorrem de arranjos institucionais problemáticos e que podem comprometer a economia e a eficiência buscadas originalmente”, afirma. O desafio, de acordo com Fiani, é fazer parcerias justas e transparentes e estabelecer um modelo de negociação que permita superar impasses.


Por Fabrício Marques

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